Maurice
モスクワのチームリーダー。. ホンダI
Посмотреть вложение 26142
Ключевым элементом любого начинания является прогресс. Все мы слышали подобные истории. Они начинаются с фразы «он был из самой простой семьи» и затем отслеживают цепь событий и свершений, приведшую героя к громкому успеху.
Посмотреть вложение 26150
«Простым началом» для Джо Симпсона стал традиционный в мире импортного тюнинга Honda Civic '93. «Civic в кузове купе, который был у меня до этой машины, послужил мне тренировочной платформой, — рассказывает Симпсон, — это была моя первая Honda. Благодаря ей я узнал столько, что последующие несколько лет я практически не совершал ошибок при доработках других проектов. Уровень моих знаний возрастал, а вместе с ним менялся и автомобиль: из 13-секундного аппарата на каждый день он превратился в 12-секундный, затем в 11-секундный, и, наконец, начал проезжать квотер за 9,5 секунд, разгоняясь на финише до 257,5 км/час. За несколько лет комплектация автомобиля менялась настолько сильно, что настало время просто разобрать его на составляющие и собрать заново, или взять за основу другой автомобиль. Я решил, что хочу построить Integra, и начал искать подходящий кузов».
Посмотреть вложение 26154
Приблизительно четыре или пять месяцев спустя экзоскелет того, что в итоге стало эндшпилем Симпсона, его личным пониманием мощности Honda, был отбуксирован в его гараж. Подобно многим в его окружении, Симпсон превратил свою любовь к быстрым машинам в бизнес, основав компанию Tempest Racing в Меканиксвилле, штат Мэриленд — да, да, есть такое место, — расположенном в 30 минутах езды от Вашингтона, округ Колумбия.
Посмотреть вложение 26155
Поскольку Симпсон является владельцем автомастерской, у него были большие проблемы с тем, чтобы найти время на постройку своего монстра, и тем не менее всего за одну зиму ему удалось превратить голый кузов в настоящего игрока. Как только машину разобрали, в нее был установлен каркас безопасности, ее подготовили к покраске, причем Симпсон сам трудился над проектом. Его друг, Мэтт Прэтт, покрасил все в цвет красного вина.
Посмотреть вложение 26157
Симпсон не стал дожидаться, пока высохнет краска, вместо этого он незамедлительно перешел ко второму этапу работ — двигателю. В гараже нашелся свободный двигатель, и Симпсон занялся разработкой турбо-системы. Ядром силовой установки стали двойной коллектор Full-Race, изготовленный под заказ, и турбина Bullseye Power S372. Bullseye Power предлагает для этой улитки три варианта сечения и на входе, и на выходе и умопомрачительное количество вариантов крыльчатки. Двойной 44-мм вейстгейт TiAL Sport увеличивает тягу, сбрасывая излишки давления в 4-дюймовый даунпайп Full-Race. Симпсон также изготовил патрубки, к которым крепится 50-мм блоу-офф TiAL, ведущие к изготовленному под заказ на основе ядра Garrett фронтальному интеркулеру Tempest Racing. Оттуда охлажденный сжатый воздух прямиком попадает в безумный впускной коллектор Full-Race, модифицированный для работы с восемью инжекторами и 70-мм дросселем.
Посмотреть вложение 26143
Посмотреть вложение 26144
Посмотреть вложение 26145
Система подачи топлива построена на инжекторах Fuel Injector Clinic пропускной способностью 1 050 куб.см., четыре из которых первичные, монтированные к составной топливной рейке Skunk2, и четыре — вспомогательные, питающиеся от рейки Tempest Racing/BDL. По 10 топливным линиям бензин гонит топливный насос Aeromotive Pro Series.
Посмотреть вложение 26146
Посмотреть вложение 26147
Посмотреть вложение 26148
При желаемом давлении 3,4 Бара основным параметром постройки стала прочность. Симпсон связался с мастерами Stewart Engines, расположенной на знаменитой Gasoline Alley в Индианаполисе, штат Индиана, и приобрел у них полностью готовый к эксплуатации гоночный двигатель. За его основу взят расточенный до 2 литров блок от В18. Вслед за виртуозной расточкой и полировкой последовала аккуратная сборка высококачественных деталей. Изготовленные на заказ поршни Wiseco под компрессию 10:1 и шатуны Manley для форсированных двигателей крепятся к сбалансированному коленчатому валу ОЕ, подвергшемуся микрополировке. «Мы протестировали на нашем динамометрическом стенде несколько машин и выяснили, что у моей самый высокий буст, максимальная пиковая мощность и больше всего мощности на высоких оборотах, чем у какого-либо автомобиля с аналогичной спецификацией когда-либо тестировавшегося на нашем стенде. Машина отработала два полных сезона, прежде чем пришлось отправлять двигатель на профилактику. При том, что отсечка по оборотам установлена на отметке 10 800, а пиковое давление наддува было 3,7 Бара, мастера были поражены, когда, разобрав мотор, обнаружили, что он в идеальном состоянии». Частично это заслуга выбранного Симпсоном клапанного механизма Ferrea, идеально подходящего для подобных нагрузок.
Посмотреть вложение 26149
Посмотреть вложение 26151
Посмотреть вложение 26152
При высоком давлении наддува, 8 400 куб.см. топлива, поступающего в цилиндры каждую минуту, и отсечке на 10 800 оборотов грамотная настройка имеет первостепенное значение для получения нужной мощности и обеспечения надежной работы всей системы. Симпсон возложил эти обязанности на блок управления двигателем MoTeC M800. «Это просто невероятно. Он делает все, чего можно только от блока управления, — с воодушевлением говорит Симпсон. — Он очень гибкий, у него масса функций. Чтобы полностью изучить всего его возможности, мне понадобиться не один год».
Посмотреть вложение 26153
Так Симпсон пребывает в полном восторге от буст-контроллера NLR AMS-1000. «Мне безумно нравится этот буст-контроллер. Ты его подключаешь, и если вдруг что-то происходит с давлением наддува, то ты точно знаешь, что где-то возникла проблема. Помимо того, что это самый точный контроллер, каким мне когда-либо доводилось пользоваться, и самый лучший в том, что касается обеспечения полного контроля над машиной, он также производит диагностику системы. На недавних испытаниях мы сняли показания MAP-сенсора через программное обеспечение MoTeC и обнаружили плохую диафрагму вейстгейта, не снимая его».
Гордая, готовая к соревнованиям Integra в первом же тестовом заезде показала 9,7 секунды — превосходный дебют. «Мы поехали на первые соревнования, машина пошла квотер за 9,9 с на скорости 254 км/час, заднюю часть машины подбросило, и она вписалась в стену. Я тогда подумал, что ей конец, но каркас сделал свое дело и уберег кузов. Многие наши друзья, фанаты, другие мастерские и деловые партнеры, с которыми мы общались на популярном форуме www.honda-tech.com тогда поддержали нас и помогли. Я тогда был так расстроен и зол, что хотел просто разобрать машину на части и покончить с этим проектом. Но они меня приободрили, и я взялся все восстановить. Мы оставили койловеры Omni-Power, тяги Full-Race и трансмиссию Liberty, продолжая дорабатывать их под нашу скорость. Мощности ей не занимать, но мы теперь очень осторожны».
«Я считаю, что на данный момент мы находимся на том этапе, когда все детали поддерживают нужную мощность, и нам надо лишь все настроить и отладить совместную работу всех узлов и агрегатов. Мы планируем обуть автомобиль в 26-дюймовые покрышки вместо 24,5-дюймовых. Мы стараемся получить и обработать как можно больше информации о параметрах функционирования системы, температуру на впуске до начала раскручивания турбин, противодавление на выпуске, давление в вейстгейте, давление на коленвал и т.д. На данном этапе информация — это ключ ко всему», — говорит Симпсон.
Когда ходишь по лезвию бритвы, информация — твой шанс на успех, как и умение правильно ею распоряжаться. Симпсон и Tempest Racing все делают правильно, а потому их Integra — это эндшпиль, который только начался.
Посмотреть вложение 26156
Спецификация
Двигатель: 84,5-мм блок B18 (левосторонний), поршни Wiseco, шатуны Manley, подшипники ACL, гильзы ERL, основной уплотнитель ERL, низ ARP, прокладка головки блока цилиндров Cometic, масляный поддон Moroso, крышка цилиндров GSR с клапанами, клапанными пружинами, фиксаторами, роликовыми балансирами Ferrea, распредвалы без VTEC, расточка головки блока Stewart Engines, набор для секвентального впрыска топлива T1, выпускной коллектор Full-Race, турбина Bullseye Power S372, даунпайп Full-Race, вейстгейт TiAL, блоу-офф TiAL, интеркулер Tempest Racing, корпус дросселя Wilson, впускной коллектор Full-Race, 8 форсунок Fuel Injector Clinic производительностью 1 050 куб.см., топливные рейки Tempest Racing/BDL,топливный насос и регулятор давления топлива Aeromotive pro-series, маслоуловитель T1 catch can, радиатор Fluidyne, разрезные шестерни Fluidampr.
Трансмиссия: двухдисковое сцепление Exedy, кулачковая коробка передач Liberty.
Подвеска: койловеры Omni-Power, тяги Full-Race.
Тормоза: стоковые от Acura Integra, тормозной парашют Stroud.
Экстерьер: передняя часть от Integra для внутреннего японского рынка, диски Weld, слики Micky Thompson, карбоновый капот и крышка багажника, эксклюзивная перекраска.
Интерьер: 10-точечный каркас безопасности Tempest Racing, ремни безопасности Stroud, сетка на окна Stroud, руль MOMO, дисплей для отображения данных PCS, блок управления двигателем MoTeC M800, блок зажигания M&W Pro-14, два сидения Corbeau, буст-контроллер NLR AMS-1000, длинная кулиса КПП T1 с тензометром.
Ключевым элементом любого начинания является прогресс. Все мы слышали подобные истории. Они начинаются с фразы «он был из самой простой семьи» и затем отслеживают цепь событий и свершений, приведшую героя к громкому успеху.
Посмотреть вложение 26150
«Простым началом» для Джо Симпсона стал традиционный в мире импортного тюнинга Honda Civic '93. «Civic в кузове купе, который был у меня до этой машины, послужил мне тренировочной платформой, — рассказывает Симпсон, — это была моя первая Honda. Благодаря ей я узнал столько, что последующие несколько лет я практически не совершал ошибок при доработках других проектов. Уровень моих знаний возрастал, а вместе с ним менялся и автомобиль: из 13-секундного аппарата на каждый день он превратился в 12-секундный, затем в 11-секундный, и, наконец, начал проезжать квотер за 9,5 секунд, разгоняясь на финише до 257,5 км/час. За несколько лет комплектация автомобиля менялась настолько сильно, что настало время просто разобрать его на составляющие и собрать заново, или взять за основу другой автомобиль. Я решил, что хочу построить Integra, и начал искать подходящий кузов».
Посмотреть вложение 26154
Приблизительно четыре или пять месяцев спустя экзоскелет того, что в итоге стало эндшпилем Симпсона, его личным пониманием мощности Honda, был отбуксирован в его гараж. Подобно многим в его окружении, Симпсон превратил свою любовь к быстрым машинам в бизнес, основав компанию Tempest Racing в Меканиксвилле, штат Мэриленд — да, да, есть такое место, — расположенном в 30 минутах езды от Вашингтона, округ Колумбия.
Посмотреть вложение 26155
Поскольку Симпсон является владельцем автомастерской, у него были большие проблемы с тем, чтобы найти время на постройку своего монстра, и тем не менее всего за одну зиму ему удалось превратить голый кузов в настоящего игрока. Как только машину разобрали, в нее был установлен каркас безопасности, ее подготовили к покраске, причем Симпсон сам трудился над проектом. Его друг, Мэтт Прэтт, покрасил все в цвет красного вина.
Посмотреть вложение 26157
Симпсон не стал дожидаться, пока высохнет краска, вместо этого он незамедлительно перешел ко второму этапу работ — двигателю. В гараже нашелся свободный двигатель, и Симпсон занялся разработкой турбо-системы. Ядром силовой установки стали двойной коллектор Full-Race, изготовленный под заказ, и турбина Bullseye Power S372. Bullseye Power предлагает для этой улитки три варианта сечения и на входе, и на выходе и умопомрачительное количество вариантов крыльчатки. Двойной 44-мм вейстгейт TiAL Sport увеличивает тягу, сбрасывая излишки давления в 4-дюймовый даунпайп Full-Race. Симпсон также изготовил патрубки, к которым крепится 50-мм блоу-офф TiAL, ведущие к изготовленному под заказ на основе ядра Garrett фронтальному интеркулеру Tempest Racing. Оттуда охлажденный сжатый воздух прямиком попадает в безумный впускной коллектор Full-Race, модифицированный для работы с восемью инжекторами и 70-мм дросселем.
Посмотреть вложение 26143
Посмотреть вложение 26144
Посмотреть вложение 26145
Система подачи топлива построена на инжекторах Fuel Injector Clinic пропускной способностью 1 050 куб.см., четыре из которых первичные, монтированные к составной топливной рейке Skunk2, и четыре — вспомогательные, питающиеся от рейки Tempest Racing/BDL. По 10 топливным линиям бензин гонит топливный насос Aeromotive Pro Series.
Посмотреть вложение 26146
Посмотреть вложение 26147
Посмотреть вложение 26148
При желаемом давлении 3,4 Бара основным параметром постройки стала прочность. Симпсон связался с мастерами Stewart Engines, расположенной на знаменитой Gasoline Alley в Индианаполисе, штат Индиана, и приобрел у них полностью готовый к эксплуатации гоночный двигатель. За его основу взят расточенный до 2 литров блок от В18. Вслед за виртуозной расточкой и полировкой последовала аккуратная сборка высококачественных деталей. Изготовленные на заказ поршни Wiseco под компрессию 10:1 и шатуны Manley для форсированных двигателей крепятся к сбалансированному коленчатому валу ОЕ, подвергшемуся микрополировке. «Мы протестировали на нашем динамометрическом стенде несколько машин и выяснили, что у моей самый высокий буст, максимальная пиковая мощность и больше всего мощности на высоких оборотах, чем у какого-либо автомобиля с аналогичной спецификацией когда-либо тестировавшегося на нашем стенде. Машина отработала два полных сезона, прежде чем пришлось отправлять двигатель на профилактику. При том, что отсечка по оборотам установлена на отметке 10 800, а пиковое давление наддува было 3,7 Бара, мастера были поражены, когда, разобрав мотор, обнаружили, что он в идеальном состоянии». Частично это заслуга выбранного Симпсоном клапанного механизма Ferrea, идеально подходящего для подобных нагрузок.
Посмотреть вложение 26149
Посмотреть вложение 26151
Посмотреть вложение 26152
При высоком давлении наддува, 8 400 куб.см. топлива, поступающего в цилиндры каждую минуту, и отсечке на 10 800 оборотов грамотная настройка имеет первостепенное значение для получения нужной мощности и обеспечения надежной работы всей системы. Симпсон возложил эти обязанности на блок управления двигателем MoTeC M800. «Это просто невероятно. Он делает все, чего можно только от блока управления, — с воодушевлением говорит Симпсон. — Он очень гибкий, у него масса функций. Чтобы полностью изучить всего его возможности, мне понадобиться не один год».
Посмотреть вложение 26153
Так Симпсон пребывает в полном восторге от буст-контроллера NLR AMS-1000. «Мне безумно нравится этот буст-контроллер. Ты его подключаешь, и если вдруг что-то происходит с давлением наддува, то ты точно знаешь, что где-то возникла проблема. Помимо того, что это самый точный контроллер, каким мне когда-либо доводилось пользоваться, и самый лучший в том, что касается обеспечения полного контроля над машиной, он также производит диагностику системы. На недавних испытаниях мы сняли показания MAP-сенсора через программное обеспечение MoTeC и обнаружили плохую диафрагму вейстгейта, не снимая его».
Гордая, готовая к соревнованиям Integra в первом же тестовом заезде показала 9,7 секунды — превосходный дебют. «Мы поехали на первые соревнования, машина пошла квотер за 9,9 с на скорости 254 км/час, заднюю часть машины подбросило, и она вписалась в стену. Я тогда подумал, что ей конец, но каркас сделал свое дело и уберег кузов. Многие наши друзья, фанаты, другие мастерские и деловые партнеры, с которыми мы общались на популярном форуме www.honda-tech.com тогда поддержали нас и помогли. Я тогда был так расстроен и зол, что хотел просто разобрать машину на части и покончить с этим проектом. Но они меня приободрили, и я взялся все восстановить. Мы оставили койловеры Omni-Power, тяги Full-Race и трансмиссию Liberty, продолжая дорабатывать их под нашу скорость. Мощности ей не занимать, но мы теперь очень осторожны».
«Я считаю, что на данный момент мы находимся на том этапе, когда все детали поддерживают нужную мощность, и нам надо лишь все настроить и отладить совместную работу всех узлов и агрегатов. Мы планируем обуть автомобиль в 26-дюймовые покрышки вместо 24,5-дюймовых. Мы стараемся получить и обработать как можно больше информации о параметрах функционирования системы, температуру на впуске до начала раскручивания турбин, противодавление на выпуске, давление в вейстгейте, давление на коленвал и т.д. На данном этапе информация — это ключ ко всему», — говорит Симпсон.
Когда ходишь по лезвию бритвы, информация — твой шанс на успех, как и умение правильно ею распоряжаться. Симпсон и Tempest Racing все делают правильно, а потому их Integra — это эндшпиль, который только начался.
Посмотреть вложение 26156
Спецификация
Двигатель: 84,5-мм блок B18 (левосторонний), поршни Wiseco, шатуны Manley, подшипники ACL, гильзы ERL, основной уплотнитель ERL, низ ARP, прокладка головки блока цилиндров Cometic, масляный поддон Moroso, крышка цилиндров GSR с клапанами, клапанными пружинами, фиксаторами, роликовыми балансирами Ferrea, распредвалы без VTEC, расточка головки блока Stewart Engines, набор для секвентального впрыска топлива T1, выпускной коллектор Full-Race, турбина Bullseye Power S372, даунпайп Full-Race, вейстгейт TiAL, блоу-офф TiAL, интеркулер Tempest Racing, корпус дросселя Wilson, впускной коллектор Full-Race, 8 форсунок Fuel Injector Clinic производительностью 1 050 куб.см., топливные рейки Tempest Racing/BDL,топливный насос и регулятор давления топлива Aeromotive pro-series, маслоуловитель T1 catch can, радиатор Fluidyne, разрезные шестерни Fluidampr.
Трансмиссия: двухдисковое сцепление Exedy, кулачковая коробка передач Liberty.
Подвеска: койловеры Omni-Power, тяги Full-Race.
Тормоза: стоковые от Acura Integra, тормозной парашют Stroud.
Экстерьер: передняя часть от Integra для внутреннего японского рынка, диски Weld, слики Micky Thompson, карбоновый капот и крышка багажника, эксклюзивная перекраска.
Интерьер: 10-точечный каркас безопасности Tempest Racing, ремни безопасности Stroud, сетка на окна Stroud, руль MOMO, дисплей для отображения данных PCS, блок управления двигателем MoTeC M800, блок зажигания M&W Pro-14, два сидения Corbeau, буст-контроллер NLR AMS-1000, длинная кулиса КПП T1 с тензометром.
Источник: turbomagazine.com
перевод: drom.ru
перевод: drom.ru
